La situación en el Mar de Azov comenzó a agravarse en mayo de 2018, cuando la guardia de fronteras de Rusia empezó a detener barcos mercantes que se dirigían a los puertos ucranianos de Mariupol y Berdiansk, o retornaban a sus respectivos países. La detención tuvo lugar en alta mar y en el Estrecho de Kerch. Para contrarrestar esto, la Marina Ucraniana comenzó a transferir sus navíos al Mar de Azov. El último intento de transferir tres barcos al Mar de Azov terminó en su incautación por la guardia de fronteras de Rusia, el 25 de noviembre con el uso de armamento. The Babel habló con Andrii Klymenko, Jefe del Directorio de Supervisión de Asuntos Exteriores de Maidán, editor en jefe del medio en linea Las Noticias del Mar del Negro (Black Sea News). Él ha estado investigando la situación en el Mar de Azov desde mayo de 2018. A continuación se transcribe su descripción en detalle del desarrollo del conflicto en el Mar de Azov, los métodos rusos de bloqueo de los puertos de Mariupol y Berdiansk, y también explica las razones de la agresiva política rusa en el Mar de Azov y las posibles consecuencias para Ucrania.
Cronología de los hechos en el Mar de Azov
Rusia empezó a identificar los barcos en el Estrecho de Kerch en abril de 2018. Diferentes navíos estuvieron sujetos a este control. pertenecían a diferentes propietarios, se dirigían a Mariupol o Berdiansk y estaban bajo diferentes banderas. Sin embargo, desde el 17 de mayo, comenzamos a registrar una inusual cantidad de detenciones en el medio del mar de Azov. Contactamos a gente que está en el negocio marítimo en Mariupol y Berdiansk, quienes contactaron a los capitanes de estos barcos. Así supimos que las detenciones eran llevadas a cabo por navios de la Guardia Costera de la Guardia de Fronteras de Rusia, perteneciente al FSB (Servicio Federal de Seguridad). Para todo ese período (del 17 de mayo al 31 de octubre de 2018), documentamos 108 detenciones, cada una es descripta y añadida a nuestra base de datos en el sitio Web BlackSeaNews.
Fue una suerte de demostración. Es dable mencionar que el Puente de Kerch fue abierto el día anterior a que todo comenzara (16 de mayo). Fue así: hay un barco de 150 metros de largo que transporta 20.000 toneladas de carga, y durante la noche es interceptado por un navío de la Guardia Costera y por radio se le solicita se detenga. Y demora cerca de una hora detener un barco de ese tonelaje en el mar. Luego un escuadrón con pasamontañas y armamento lo aborda, la tripulación es amontonada en la cabina y se controlan todos sus documentos. Si hay ciudadanos de Ucrania entre la tripulación de cualquiera de los navíos, se los interrogaba si habían servido en las Fuerzas Armadas de Ucrania o participado en la guerra de Donbás. Y hay varios miles de docenas de marineros de Ucrania que participan de viajes alrededor del mundo. Los documentos del barco son también controlados, las cabinas de la tripulación inspeccionadas en búsqueda de armamento y explosivos. Es obligatorio inspeccionar la carga si el barco va cargado o el puente si va vacío.
Tales detenciones en el medio del Mar de Azov se mantuvieron todo el mes de mayo desde el 17, todo junio, y hubo un pico de 40 detenciones en Julio. Al final de junio, la Guardia de Fronteras de Rusia dejó de estar satisfecha con la mera detención de los barcos en el medio del mar: en algún momento entre el 25 y 27 de junio comenzaron a detener los barcos en el Estrecho de Kerch, sin excepciones. La cuestión es que el Estrecho de Kerch es una calle de un solo sentido. Por ejemplo, primero, una caravana de cerca de 20 naves pasan de la parte Sur del estrecho a la parte Norte, hacia el Mar de Azov; demora 2-3 horas. Y luego una caravana entrante viene, y así funciona- de una manera pendular.
Antes los barcos solían esperar varias horas la autorización para pasar por el Estrecho de Kerch, entre dos y cinco. Y desde el fin de junio el tiempo de demora se ha incrementado abruptamente, las naves demoraban entre 10-18 horas. El permiso de paso comenzó a otorgarse solo luego de que el navío de la Guardia de Fronteras del FSB de Rusia abordaba los barcos y realizaba los controles, los mismos que antes realizan en alta mar, interrogatorio de la tripulación, inspección de los documentos, inspección de las instalaciones, revisión de la carga.
Además de ésto, se completó un documento- un protocolo o un acta que un inspector llevó a cabo una inspección. Había una línea impresa que decía que el capitán del barco no tenía ninguna queja acerca del equipo de inspección y el espacio para la firma. Esto explica porque los capitanes no se quejan más tarde. Tal procedimiento de inspección comenzó a tener vigencia en el Estrecho de Kerch a partir del fin de junio: tanto a la entrada del Mar de Azov como a la salida del Mar Negro. Se llegó al punto que en octubre el tiempo de espera promedio a la entrada del Mar de Azov era de tres (3) dias y el de salida de cuatro (4). Pero los barcos, de manera individual, fueron demorados aun más. El mayor contratiempo fue cuando una nave canadiense a la salida del Mar Negro fue detenido por casi 13 días.
De acuerdo a la definición de la ONU son interpretados como una agresión, incluyendo el bloqueo de los puertos, como en el caso del Mar de Azov.
Bloqueo Económico de Mariupol y Berdiansk
Las naves, por lo general, van vacíos a Mariupol y Berdiansk, porque van por bienes ucranianos de exportación: distintos tipos de metal son la carga principal, granos, algunos minerales y carbón. Esta carga es llevada a puertos europeos del Mediterráneo, también suministros van a Canadá, los Estados Unidos, el Medio Oriente y el Norte de África. Los barcos son operados por diferentes países: cerca del 30% pertenece a propietarios de los países de la UE, 40-50% son de Turquía, y unos cuantos del Medio Oriente y el Norte de África (Líbano, Egipto y Libia).
Obviamente, tales acciones de la Guardia de Frontera de Rusia no alegran a los dueños de los barcos, porque destruyen todos los cronogramas y términos de contrato. Las cadenas de abastecimiento no pueden resistir tales obstáculos impredecibles. Por ejemplo, el barco debería llevar el acero que ya fue traído al puerto, pero llega el séptimo día del mes en vez del primero. Subsecuentemente, las colas para amarrar surgen a pesar del hecho de que los puertos de Mariupol y Berdiansk cargan un barco de varios miles de docenas de toneladas durante el día. Durante este verano, no obstante, a veces no había barcos en el puerto de Mariupol por tres (3) o cuatro (4) días.
Debido a los retrasos (en el Estrecho de Kerch) a la entrada y salida, el despacho a los puertos de destino se rompe, por lo tanto los viajes subsiguientes también. Un día de estadía sinsentido en un puerto cuesta US $ 10.000 en promedio. Los propietarios de los barcos son responsables por las pérdidas, por lo tanto no quieren entrar a puertos ucranianos. Ya ha habido muchos rechazos y ahora es un problema encontrar una flota que quiera atravesar el Estrecho de Kerch. Y esto ha llevado a un incremento en el costo del flete (en la navegación comercial, de acuerdo al derecho o contrato, el pago por el transporte de bienes o la provisión de barcos para su uso), así como las pérdidas de los armadores y una pérdida de competitividad de los puertos ucranianos.
El 25% de las exportaciones marítimas de Ucrania se realiza por los puertos de Berdiansk y Mariupol. Por lo tanto, el bloqueo ruso es un elemento de la guerra económica, ya que las infundadas demoras de los barcos ucranianos solo se incrementó mes a mes.
Esto lleva a una desfavorable situación socio-económica en la región. La situación es especialmente importante a la luz de las próximas elecciones (presidenciales) en marzo de 2019, y porque el área afectada es la parte trasera de la operación militar en Donbás.
El crecimiento de la presencia militar rusa en el Mar de Azov
Desde mayo, Rusia ha abruptamente incrementado su presencia militar en el mar de Azov. Las fuerzas navales de Ucrania, prácticamente no han estado presente en el área desde la Independencia hasta 2018. Solo el escuadrón de Defensa de Mariupol estuvo y está presente. Incorpora 18 unidades de la flota, de los cuales solo 6 barcos y botes llevan armamento: un barco lleva armamento de artillería, y los botes solo llevan ametralladoras de alto calibre. Todos los demás escuadrones consisten solo de botes de alta velocidad desarmados.
Al momento, Rusia tiene cerca de 100 unidades de flota en el Mar de Azov, contando solo los guardacostas. Entre estos, 36 botes y barcos tienen armamento, 24 de los cuales son armamento de artillería. Solo en octubre-noviembre de 2018, Rusia transfirió barcos de frontera grandes de la clase «Corvette» (una clase de barcos de combate para desempeñar servicio de patrullas, proteger grandes barcos, barcos de transporte y de desembarco) al Mar de Azov. La transferencia fue completada de los mares Arkhangelsk, Báltico, y Caspio; por cursos de agua y ríos interiores (Río Moscú, Volga, Don) al Mar de Azov.
Antes de ésto, durante el verano, registramos otra transferencia- no de guardacostas, pero de pequeños barcos de desembarco, de la flotilla del Mar Caspio, que lleva por lo general un tanque y 30 o 50 soldados. Además, Rostov-on -Don está situado en la costa rusa del Mar de Azov. Contiene las oficinas centrales del Distrito Militar Sur de la federación Rusa, desde donde se conduce la guerra de Donbás. Es el distrito militar más grande y más actualizado técnicamente de la Federación Rusa. Por lo tanto, ya en el verano, la necesidad de fortalecer la presencia de fuerzas navales de Ucrania comenzó a discutirse. Una brigada de «marines» fue desplegada sobre la costa. Habiendo estado involucrada en una operación militar en Donbás, tiene artillería costera y algo de aviación.
Las reacciones del Mundo y de Ucrania
El Maidán de Asuntos Exteriores comenzó a atraer atención a esta situación desde mayo de 2018. Nosotros propusimos un paquete de más de 12 pasos que el gobierno de Ucrania debiera haber adoptado. Uno de los más importantes es imponer sanciones a los puertos rusos del Mar de Azov y del Mar Negro, porque a través de ellos se ha llevado a cabo durante 5 años el comercio con los puertos de Crimea ocupada, que están sujetos a sanciones de Europa, los EE.UU. y Canadá.
Durante un mes y medio (luego del 17 de mayo), los líderes del gobierno ucraniano han pretendido que nada terrible estaba ocurriendo, luego vinieron las reacciones. Al final de octubre, el Parlamento Europeo adoptó una estricta resolución, a partir de la cual a propuesta de Ucrania, la palabra «sanción» se mencionaba dos veces. A la vez, los países bálticos, junto a Ucrania, adoptaron una resolución que directamente imponía sanciones contra puertos de Rusia. A través de los puertos rusos del Mar de Azov y del Mar Negro, se realiza una gran parte de la exportación de granos de la Federación Rusa: hasta un barco por día, cada uno con tres o cuatro mil toneladas de granos.
¿Cómo actuó la Marina de Ucrania?
Debe hacerse notar que la Marina de Ucrania respondió a nuestra preocupación muy seriamente. La prensa ucraniana y extranjera comenzó a escribir acerca de la posibilidad de un bloqueo económico a Mariupol y Berdiansk que sirviera como una preparación a una invasión. Por lo tanto, en septiembre, la Marina de Ucrania transfirió dos pequeños barcos acorazados con artillería «Lubny» y «Kremenchuk» (el proyecto M-Gyurza, transportadores acorazados un poco más grandes, con armamento y motores más poderosos y modernos, diseñados por el Centro de Diseño Experimental para la Construcción de Naves de Mykolayiv), por tierra al Mar de Azov.
Mostraron su efectividad inmediatamente. El número de interdicciones de barcos por la Guardia de Fronteras del FSB disminuyó: 8 en septiembre, 2 en octubre y ninguno en noviembre. La razón para el cambio es que estos barcos ucranianos comenzaron a escoltar a los barcos mercantes que se dirigían desde Mariupol y Berdiansk hacia el Estrecho de Kerch. Hubieron varios incidentes donde los marinos ucranianos estuvieron involucrados muy activamente.
Más tarde al final de septiembre, dos barcos auxiliares de las fuerzas navales de Ucrania, el barco de gestión (en vez del de la oficina principal) «Donbas» y el remolcador marítimo «Korets» pasaron desde Odesa bajo el Puente de Kerch a Mariupol. Lo hicieron muy descaradamente, los rusos no lo esperaban y no se atrevieron a reaccionar.
Y ahora (el 25 de noviembre), dos barcos acorazados más (Berdiansk y Nikopol) y un remolcador (Yany Kapul) serían transferidos allí. Pero esta vez no funcionó. Los rusos colocaron un viejo barco bajo el Puente de Kerch y por todas estas maniobras y la embestida, mostraron que no permitirían el paso de los navíos ucranianos. Los barcos ucranianos dieron la vuelta y se dirigieron a Odesa. Es evidente que hubo una orden para no dejarlos retornar y embestirlos de noche. El ataque no fue en el Estrecho de Kerch o en la zona de las 12 millas (aguas territoriales de Ucrania), más en las aguas internacionales.
Consecuencias del incidente con la captura de los barcos de Ucrania
Evaluaré lo sucedido como sigue. Rusia estaba muy asustada por la palabra «sanciones» que comenzó a figurar en las decisiones internacionales en la propuesta de Ucrania, no solo en aquellos de la Unión Europea, sino también en la del Departamento de Estado de los Estados Unidos. Previamente, representantes del Ministerio de Relaciones Exteriores de la Federación Rusa declararon que ella adhería a todos los tratados, y que por el contrario, Ucrania está militarizando el Mar de Azov, por lo que ellos pidieron las sanciones.
Al cerrar el estrecho y el paso de navíos de guerra ucranianos, Rusia abiertamente violó el artículo del segundo acuerdo (sobre el uso conjunto del Mar de Azov), que establece que los navíos de guerra de ambos países (Ucrania y Rusia) tienen el derecho al paso libre en el Estrecho de Kerch. Al mismo tiempo, mostraron no solo la violación al acuerdo, sino a las convenciones internacionales marítimas. La base de la evidencia para imponer sanciones a los puertos rusos en el Mar de Azov y Mar Negro es simplemente indiscutible ahora. El uso de la fuerza sobre naves ucranianas es una circunstancia agravante.
Hemos entregado ahora documentación sobre este incidente a la Comisión Europea y a la Oficina de la Procuración Militar de Ucrania. Un ejemplo es el viejo carguero que Rusia colocó bajo el Puente de Kerch para bloquear el paso a los navíos ucranianos. Ese buque tanque tenía el número y nombre de la IMO (un identificación numérica única asignada a una nave que se utiliza en el mar, en un todo de acuerdo con los requerimientos de la Organización Internacional Marítima). Encontramos este navío y la información relacionada con él (el buque tanque Neyma estaba en reparaciones en el dique seco de Kerch desde enero de 2017, la empresa rusa propietaria – Metida, está ahora en proceso de liquidación). Es necesario identificar a los dos remolcadores que lo sacaron de allí. Porque las investigaciones requieren un base de evidencia clara, hechos concretos.
Fuente: Euromaidan Press, 9 de diciembre de 2018.
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